Il Tirreno

LIVORNO. Da una parte la crisi del mar Rosso, con gli Houthi che dallo Yemen con droni e missili hanno preso di mira le navi dirette verso il canale di Suez e quindi il Mediterraneo. Dall’altra il calo di vendite delle auto nuove in Italia e in Europa. Congiunture internazionali che, inevitabilmente, hanno limitato l’attività dei terminal della nostra città. Anche se in altre realtà, come Gioia Tauro e La Spezia, i venti negativi si sono sentiti meno. Il porto di Livorno chiude il 2024 con numeri tutto sommato soddisfacenti, ma con i suoi principali traffici in calo: gli arrivi delle portacontainer sono diminuiti del 20,86% (da 628 a 497 navi), per un tonnellaggio lordo passato da 32.146.368 a 26.596.547 “gross tonnage” (-17,26%), mentre i ro-ro, nel suo complesso, registrano una flessione del 12,88% (da 1.296 a 1.129 navi), in particolare con le macchine da immatricolare scese del 21,1% (da 327 a 258 navi) e quelle con all’interno i rotabili, i rimorchi pieni di merce, passati da 906 a 819. Mentre le crociere vanno letteralmente a gonfie vele (+34%) e i traghetti passeggeri verso la Corsica e Sardegna restano una certezza (+2,08%).

Le cifre

Sono alcune delle cifre diffuse dall’Avvisatore marittimo, la stazione di avvistamento navi e comunicazioni di Livorno che, ogni giorno, monitora e traccia il traffico dello scalo labronico, elaborando statistiche periodiche fondamentali per l’attività degli operatori internazionali, dei terminalisti e degli armatori. Dati che spesso possono non coincidere con quelli, la cui pubblicazione è prevista nei prossimi mesi, dell’Autorità di sistema. Dal punto di vista dei ro-ro aumentano solo i contenitori, quelli trasportati nelle grandi navi di Grimaldi insieme al resto del traffico che viaggia sui rimorchi, i cui arrivi in termini di navi aumentano da 36 a 45 (+25%). Un aumento che però, da solo, non riesce a riportare in positivo il segmento di traffico, appesantito – come anticipato – dalla flessione delle navi “carcarrier” arrivate (-21,1%) e anche dai rotabili in generale, scesi da 906 a 819 (parliamo sempre di navi arrivate), l’equivalente del 9,6%.

Guerra delle banchine

In questo contesto, prima dell’estate e in autunno, si è sicuramente inserita la cosiddetta “guerra delle banchine”, con Grimaldi accusata da un gruppo di altri operatori di prendersi in Tdt il traffico generalmente diretto verso altri terminal, nella fattispecie le auto nuove dove solitamente, in Darsena Toscana, vengono lavoratori i container, un traffico lì ritenuto prioritario dal piano regolatore portuale attualmente in vigore. Proprio Emanuele Grimaldi, l’amministratore delegato del colosso, al Tirreno in un’intervista dei mesi scorsi aveva spiegato di aver ospitato alcune navi di auto, fra l’altro originariamente dirette altrove, proprio per compensare il calo dei container dovuto alla crisi internazionale, che in quel periodo aveva liberato lo spazio in diversi piazzali. Rigettando, quindi, l’accusa di essere “l’asso pigliatutto” a danno dei “vicini”, una linea che ha tenuto anche in un recente incontro convocato in prefettura dal prefetto Giancarlo Dionisi, che ha auspicato – ottenendo rassicurazioni in tal senso – un clima più sereno nel nostro porto.

L’analisi

Secondo Moniga, responsabile dell’Avvisatore marittimo e conoscitore del traffico di navi, «sui container a Livorno si è registrato un calo importante, soprattutto a settembre e novembre, mentre a dicembre i numeri si sono un po’ riallineati rispetto al 2023», le sue parole. Guardando i porti vicini, come quelli liguri, «mi risultano flessioni importanti anche a Genova, mentre alla Spezia sono più contenuti, Gioia Tauro invece ha registrato buoni dati». Sui ro-ro «ha senz’altro influito la minore vendita di auto nuove nelle concessionarie, che si ripercuote su tutta la catena logistica internazionale». Proprio su questo ambito Livorno è fra i porti italiani più gettonati dagli armatori, basti considerare i tantissimi piazzali che ci sono in porto e nel retroporto, fino al “Faldo”, nel comune di Collesalvetti. Nel corso dell’anno scorso, fra l’altro, in alcuni periodi gli spazi si erano pure saturati per il timore della successiva introduzione dei dazi sulle esportazioni dalla Cina, facendo sì che i produttori asiatici inviassero più macchine di quelle che il mercato in realtà richiedesse. Situazione che, comunque, nell’ultimo periodo è decisamente migliorata, almeno da questo punto di vista.

Che cosa cambierà

Con la Darsena Europa, in ogni caso, cambierà tutto. Due giorni fa, ad esempio, a causa delle raffiche di scirocco fino a 20 nodi una portacontainer di Msc è stata costretta a dirottare su Genova, perché la banchina livornese era occupata da un’altra nave che, in base a un’ordinanza sulla sicurezza, con quel vento non poteva uscire. Questi limiti, ora non superabili, «con la Darsena Europa non esisteranno più», sottolinea Moniga. «Le restrizioni presenti – conferma il responsabile dell’Avvisatore – con la nuova piattaforma non ci saranno più. Con 15 nodi di vento, ad esempio, dalla Darsena Toscana le portacontainer di determinate dimensioni non possono effettuare le manovre di ingresso o uscita, mentre in futuro l’allargamento del canale, e il lavoro in profondità, consentirà l’attracco di portacontainer più grandi e con un maggior pescaggio. Verrebbero insomma meno tutte quelle limitazioni strutturali che oggi impediscono la crescita dei traffici. In ogni caso, sul calo fra il 2023 e il 2024, le condizioni meteo non hanno giocato alcun ruolo, i fattori che hanno influito sono altri». Secondo Moniga «con la Darsena Europa aumenterà anche lo spazio per le manovre, portando Livorno ad essere un porto finalmente al passo con i tempi. Qui, al massimo, arrivano navi con un pescaggio di 12 metri, ma in altre realtà come Voltri ormeggiano portacontainer da 24.000 Teu e lunghe 400 metri». La manifestazione di interesse di Msc per la nuova opera, quindi, genera un certo ottimismo, con l’Autorità di sistema portuale del mar Tirreno settentrionale che vuole fare presto, inaugurando i primi piazzali fra meno di un anno, almeno queste sarebbero le intenzioni, con il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti che preme in tal senso per migliorare la capacità nazionale. Intanto a Livorno la nave più grande arrivata l’anno scorso è stata la Disney Dream, parliamo del settore crocieristico: lunga 339,80 metri e larga 40,5, ha un tonnellaggio netto di 104.345. Dimensioni che restano immutate dal 2018: da sei anni siamo già al limite.