Il Tirreno

LIVORNO. «Dal Tirreno abbiamo appreso che un nostro cliente storico, la compagnia norvegese Uecc, avesse preso in considerazione la possibilità di trasferire i propri traffici in altri porti. Al contrario ci ha improvvisamente comunicato di aver ricevuto proposte e garanzie contrattuali eccezionali da Tdt, che hanno comportato gli “scali di prova” finalizzati al trasferimento dei traffici».

Il consiglio di amministrazione di Cilp – la Compagnia impresa lavoratori portuali, società presieduta da Marco Dalli e controllata per una metà dalla Compagnia portuale e per l’altra dal Gruppo Neri – dopo l’intervista pubblicata dal Tirreno a Emanuele Grimaldi attacca duramente il colosso armatoriale campano, da gennaio proprietario di Terminal Darsena Toscana, smentendo le parole dello stesso amministratore delegato che – sottolineando di ritenere «fondamentale in Tdt il traffico dei container, l’attività più redditizia» e per la quale a Livorno ha investito cento milioni – aveva spiegato che, nei giorni scorsi, a causa dei piazzali delle auto piene in altre aree portuali aveva ospitato alcune navi che hanno poi scaricato le macchine destinate all’Italia nella sua concessione che «altrimenti sarebbero andate altrove», garantendo «un servizio pubblico» per il quale, quantomeno, si aspettava «un ringraziamento» e non «un’ondata di attacchi» da parte di alcune associazioni del porto, su tutte Asamar, Cna Fita Livorno, Confetra, Confindustria Toscana centro e costa, Legacoop e Spedimar che, in una lettera, si sono appellate all’Autorità di sistema chiedendo al presidente Luciano Guerrieri di esortare Grimaldi a mettere nero su bianco l’impegno di puntare sul traffico dei container, quale attività primaria in Tdt, e non sui rotabili che invece vengono sbarcati, principalmente, in altre zone (ad esempio nei terminal di Cilp). Da sottolineare, inoltre, che con le sua navi la multinazionale napoletana è fra i leader mondiali del trasporto ro-ro: ora, però, a Livorno ha ospitato nel terminal acquisito dal Gruppo investimento portuali quella di un competitor, il norvegese Uecc, «a causa dell’indisponibilità di altri spazi» ed è per questo che da una settimana in porto è letteralmente scoppiata la guerra fra gli operatori. L’armatore campano, fra l’altro, ha anche sottolineato di poter tranquillamente accogliere i ro-ro nella sua concessione, forte della «libertà di impresa», ma di ritenere comunque primaria e più redditizia la movimentazione dei container, il cui volume al momento è calato a causa degli attacchi Houthi alle navi in transito sul mar Rosso.

Uno scenario, insomma, che agita le acque dell’approdo labronico. «Sicuramente il traffico delle auto nuove, per il quale il porto di Livorno eccelle nel panorama nazionale – prosegue la nota del consiglio di amministrazione di Cilp – nel 2023 è stato interessato da congestionamento non preventivabile degli spazi a terra e a banchina, situazione che ad oggi appare tornata alla normalità operativa, grazie anche al fattivo contributo dell’Autorità di sistema.L’attività di Tdt, in riferimento all’imbarco e sbarco di auto nuove, fino ad oggi si è sempre svolta nella totale collaborazione con gli altri terminal operanti nel settore (Cilp e Sintermar), finalizzata proprio al superamento delle problematiche di congestionamento degli atri terminal (così come è avvenuto direttamente tra Sintermar e Cilp e viceversa). In questo contesto i servizi sono sempre stati resi da un terminal verso l’altro, senza che ci fosse mai stato l’inserimento di un operatore nel rapporto contrattuale che gli altri avevano con i propri clienti. Anche per questo motivo la collaborazione sviluppatasi è stata unanimemente apprezzata. Allo stesso tempo, per supplire alle carenze di spazi e banchine, registratasi nel 2023, Cilp ha compiuto importanti investimenti e sforzi commerciali nei confronti di tutti i propri clienti».

La Compagnia impresa lavoratori portuali «sta continuando l’attività di sviluppo dei propri “core business” e sta portando a compimento un importante progetto di investimento – prosegue il cda – sia in infrastrutture che risorse umane, finalizzato a garantire la maggior disponibilità di spazi e accosti ai propri clienti, all’interno di un processo di riorganizzazione approvato dalla Port authority in tutte le sue componenti, nell’interesse generale e superiore dello sviluppo del porto. Cilp non si è mai arrogata il diritto di intervenire per stravolgere regole di rispetto della concorrenza e mai ha esercitato, e nemmeno avrebbe potuto esercitare, rendite di posizione. Il fatto che non sia bello perdere tanti soldi dopo tanti investimenti non giustifica lo stravolgimento di un operatore delle regole, anche non scritte – conclude la nota, riferendosi all’intervista di Emanuele Grimaldi che al Tirreno aveva spiegato di perdere molti soldi a causa della crisi del mar Rosso sul traffico dei container – di rispetto reciproco e di tutela dei posti di lavoro, presupposti di una pace sociale indispensabile per il futuro del porto».

Sul tema è intervenuto anche il sindacato Usb. «Sul “banco degli imputati” – commenta il settore porto dell’Unione sindacale di base livornese – c’è oggi Grimaldi, in altri porti Msc, ma alla base c’è il meccanismo delle concessioni e l’idea che ormai solo i grandi armatori possano e debbano ottenerle. Un monopolio, assecondato dalle stesse Autorità di sistema, che non fa bene ai territori, alla portualità e ai lavoratori. Perché questi grandi soggetti imprenditoriali costruiscono le proprie strategie non più tenendo in considerazione il potenziamento e lo sviluppo del singolo terminal e dei traffici che potrebbero essere attratti, ma solo sulla base di strategie nazionali e internazionali e sulle proprie fette di mercato e traffici. Questa cosa era purtroppo chiara fin dal primo giorno e fecero sorridere le dichiarazioni sia dell’Autorità portuale, sia di alcuni soggetti imprenditoriali o cooperativistici che pensavano di arrivare ad accordi vantaggiosi con gruppi armatoriali che non tengono minimamente in considerazione né gli equilibri del territorio, né il benessere e il vero sviluppo della portualità livornese. Se da una parte i monopoli armatoriali sono un problema, l’altra grande questione è l’assenza di una strategia comune di tutti quei soggetti che portano avanti materialmente il nostro porto e cioè le società articolo 16 e quelle articolo 17, chi gestisce la manodopera. Perché nella fase attuale chi rischia di trovarsi più in difficoltà, oltre che i portuali della Tdt (ma più nel lungo periodo) sono proprio questi soggetti. E a questo punto – conclude Usb – la creazione di un unico polo di manodopera in porto non è più rinviabile. Per il sistema delle concessioni servirebbe, invece, una riflessione e una mobilitazione nazionale, a partire da quanto successo a Genova, per mettere in discussione l’impianto generale».