Il Tirreno

FIRENZE. Chissà come sarebbe la riproduzione Lego di Iris che scava sotto i nostri piedi il tunnel per i treni super veloci. Certo a guardare la stazione Foster in versione giocattolo costruita con i mattoncini danesi nell’infopoint allestito all’ingresso dei cantieri di via Circondaria, l’alta velocità di Firenze è una specie di visione futurista leggera e luminosa.

Finora però, a stare ai calcoli ufficiali dei progetti di Rfi pubblicati sul sito dell’Osservatorio ambientale, aveva acceso un immaginario di timori e tremori, e cioè le vibrazioni che avrebbero potuto (e dovuto) sopportare almeno 180 dei 301 edifici sorvegliati speciali sul tracciato della talpa che scaverà le gallerie di 6,4 chilometri nel sottosuolo della città. Sempre a stare alle carte, negli scenari di rischio più pessimistici, almeno 26 immobili avrebbero potuto subire crepe, crolli, avvallamenti dei pavimenti, per alcuni addirittura il passaggio della super fresa avrebbe comportato la demolizione. Ecco, Fabrizio Rocca, ingegnere e responsabile dei progetti fiorentini di Rfi, dice che quelle «sono solo simulazioni pessimistiche, irrealizzabili, che prendono in considerazione una perdita di volume del terreno compresa fra l’1 e l’1,5%», scenari da gufi insomma, irreali, perché «la talpa è programmata per esercitare una pressione tale da prevedere una perdita di volume dello 0,4% e il suo percorso sarà monitorato costantemente. Qualora ci accorgessimo che produce subsidenze superiori a quelle previste, verrebbe ritarata per rimodulare la pressione. Dunque – conclude Rocca – i soli edifici sul tracciato che restano in classe di rischio medio sono due». I due depositi di Autolinee Toscane fra viale dei Mille e il Ponte al Pino. Immobili di proprietà del Comune destinati in parte anche a uffici. Non una cosa da poco. Perché la categoria di rischio media, secondo i progetti, è la numero 3, in una scala da 1 a 5. E cosa potrebbe capitare alle case in categoria 3 affacciate sul percorso di Iris? Sono le stesse Ferrovie a descriverlo nella relazione sul lotto 2 del passante Tav. Il documento, a pagina 23, fissa 5 classi di danneggiamento: la prima prevede piccole fessure di un millimetro cui si rimedia con una tinteggiatura; la seconda crepe di cinque millimetri; la terza, lesioni visibili all'esterno, rotture dei tubi, porte e finestre che non si chiudono, crepe di 1,5 cm; la quarta, oltre a crepe di 2,5 cm, ipotizza pavimenti inclinati, pareti spanciate, tubazioni distrutte, travi che perdono l'appoggio a causa di fenomeni di subsidenza; la quinta, parziale o totale demolizione dell'edificio. Ora, la nuova tecnologia della talpa ha permesso una revisione del progetto. Tanto che per alcuni degli 11 palazzi per cui le carte prevedevano un consolidamento, le misure si sono ridotte o addirittura annullate. Per la scuola Ottone Rosai, ad esempio, i progetti iniziali prevedevano adeguamenti strutturali, un compensation grouting, cioè iniezioni di cemento sotterranee per rinforzare l’edificio, e l’«interclusione», cioè la chiusura del plesso durante il passaggio della vecchia Monna Lisa. «Parte degli adeguamenti è già stata fatta – spiega Rosario Sorbello, direttore tecnico Infrarail incaricato della realizzazione del progetto – ma con Iris non sarà più necessario chiudere la scuola. E gli ultimi lavori di potenziamento verranno eseguiti in estate». Non è neppure detto che il nuovo consorzio Florentia, composto da Saipem e Pizzarotti, debba iniettare cemento sotto i bastioni della Fortezza Da Basso. «Sono già allestiti i cantieri per la creazioni dei pozzi utili a fare le iniezioni sotterranee, ma avverranno solo se ce ne sarà davvero bisogno, se i monitoraggio segnaleranno cedimenti». Insomma, solo se Iris scuoterà troppo la terra, abbastanza da generare crolli o voragini sotto il monumento. Andrà rinforzato il Ponte al Pino e per un solo palazzo, già rinforzato – solo per cautela, perché sorge accanto al cantiere della talpa, in via del Pratellino – è prevista l’evacuazione di almeno un mese. Iris comincia a scavare il suo buco da luglio.